各位读者朋友们，晚上好。

 

「轮上狂想」这个号已经做了一段时间，并且也算是有规律的保持每周至少一次更新。能有现在的形态和互动量离不开各位「初创粉丝」们的支持，真的非常感谢大家。

 

本号之前绝大多数内容都是行业评论，但其实关于产品的讨论，我也想做了许久，毕竟自己是个爱车之人，希望能跟大家也就汽车产品多多交流。所以从本周开始，我会周为单位对一些新车进行点评。只有特别有价值，或者自己能亲自体验试驾的新车才会单独撰文讨论。

 

常规新车报道一切会说的内容，这里都尽量不说，只尝试从看客的角度分享自己对于一些新产品的看法。若各位朋友们也有自己的想法，欢迎在评论区与我交流。

 

好了，那接下来就进入今天正题。本周想点评的新车共有这些——劳斯莱斯 Spectre、现代雅尊、凯迪拉克 Celestiq、领克 03。

劳斯莱斯 Spectre

燃油时代的劳斯莱斯，所有配置都服务于一个主题——将位于汽车工业巅峰的极致奢华体验浓缩于一台汽车上，服务于寥寥可数的顶级客户。庞大的 V12 引擎，极度复杂的悬挂系统，耗费大量工时手工制作的内饰装饰，只为满足坐进车内的那 2-4 个人。

能以劳斯莱斯的品牌为名交付给用户的东西，就应该是最好的，最独特的。

很显然，Spectre 并不是这样一款车。

在官方公开的有限消息中，我们只知道 Spectre 总功率达到 430kW，百公里加速 4.5 秒，WLTP 续航里程只有 520 公里。这个数据别说跟其他品牌比了，和自家的燃油 GT 大哥魅影比起来也不占优势。电动车性能数据不如燃油车，还真是活久见。

设计方面，大劳好像也不咋用心。

他们本可以尝试突破过往的设计惯性，尝试定义一套电动化的超豪华 GT 轿跑创新设计标杆，在 Spectre 实车上我们却依旧能看见因为 V12 纵置引擎而形成的超长发动机舱。劳斯莱斯不在这里像 Boat Tail 一样整出点豪华花活儿的话，实在有点对不起欢庆女神像。

内外饰设计还有很多模棱两可的设计。比如为强调电动汽车 digital 属性开发了全液晶仪表盘，尾灯也改用体积更小的 LED 车灯，却保留了传统的实体空调控制区域和方向盘按键，外部门把手也是传统样式。这些细节，让 Spectre 这款车看着像是由新老两派设计师组成的 A/B 团队博弈的结果。

我相信大多数富豪消费者和我们这些一辈子也不可能买劳斯莱斯的消费者一样，都希望劳斯莱斯能用近乎无限多的预算造出极致奢华且只有劳斯莱斯能做到的汽车。但当前公开的 Spectre 无论怎么看，一来没有真正属于它的独特亮点。二来作为纯电未来光环照射下的处女作，Spectre 核心性能参数甚至连自家定位接近的燃油车型都比不过，不知道其在面对喜欢驾驶的年轻富豪时还能保留多少吸引力。

劳斯莱斯表示目前 Spectre 有些核心参数还会具备一定调整空间。话虽如此，Spectre 距离正式交付仅剩下大约 1 年时间，想必也不会有多大改动，咱就等待一个正式销量来看看劳斯莱斯的纯电故事是否能打动巨富阶层吧。

凯迪拉克 Celestiq

我甚至觉得在劳斯莱斯 Spectre 面前，凯迪拉克 Celestiq 可能还更有特点，就算实际品质不够劳斯莱斯豪华，至少 Celesitq 的三电性能应该是能全方位胜出的。

但这似乎也不是 Celestiq 现在就剧透要价超过 30 万美元（217 万人民币）的理由……

我可以理解凯迪拉克的策略应该是寄希望于旗舰车型的高定价来拔高自己品牌在电动汽车市场上的定位，保证未来的盈利空间。因为在传统燃油车市场上，品牌的议价权很自然地受其发动机、销售服务等固有条件决定，而过渡到纯电动汽车市场，很多品牌以往的优势条件未必能延续下去，这便成了一些品牌重塑品牌形象的机会。可是等到 Celestiq 在 2023 年末开始投产时，以路特斯为首的很多豪华品牌都将推出自己的旗舰级纯电动汽车，可能各方面都不会比凯迪拉克差。

到那个时候，凯迪拉克真有可能坚持抬起自己高贵的头颅么？

我个人更倾向于认为这所谓的官方定价就是个烟雾弹。

第七代现代雅尊

批完电车，来赞两台油车。

韩国本土市场特供（暂时是）的旗舰轿车——第七代现代雅尊官图正式发布。虽然这套设计语言的首发其实是在现代品牌旗下其他廉价车型，现代却通过众多细节的升级使其在旗舰车型上看着也丝毫不违和，甚至让整车视觉效果相较上一代强了 N 个档次，颇有概念车的感觉。

我觉得当前现代汽车家族设计最强悍的地方在于很好地平衡了不同车型价位、驱动形式、市场定位的差异，实现了极强的设计风格一体性。无论是纯电驱动的 IONIQ 5，纯燃油驱动并且定位于商务出行的 MPV Staria，还是刚刚发布的旗舰轿车雅尊，都基于一套非常接近的设计语言所打造，同时又不乏自己车型专属的设计特点，保障了同一品牌之下各车型不打架。

有汽车设计专业的朋友跟我说，最近这些年很多去欧美车企深造过的韩国设计师开始回归韩系品牌，所以韩系车企设计实力不可同日而语。不知道此话是否当真，反正作为看客，我是真的感受到韩系车（特别是现代）的设计骚东西越来越多了。

领克 03

大家伙买得起的精品家用车——领克 03 中期改款车型终于全部登场了。

搭载 1.5T 和 2.0T 两款引擎的非性能版售价从 13.78-17.68 万不等。四款 03+ 系列的价格最低依然不到 20 万。另外还有两款 EM-F 混动车型，分别为 15.78 万、16.98 万。领克用 03 把 13-26 万这么宽的价位覆盖得严严实实。

如果你嫌改款 03 太丑，也不介意买旧款，领克还「贴心地」发布了改款前 03+ 车型的 Final Edition 版本，限量 303 台，买车就送宁波赛道试车券 3 张和领克官方初级驾驶培训课程 1 节，性价比不错。

领克 03 的成长路线真的很耐人寻味。

不知道有多少朋友记得，03 首发的时候其实有不带运动套件的版本。不过因为基本没人选择，而且 03+ 刚一上市就大受好评，领克果断在后续的改款车型中全系标配运动套件，并且用更丰富的 03+ 车型来吸引对驾驶性有追求的消费者，甚至以一己之力让中国自主品牌在性能车领域扬眉吐气。

如今的 03 虽然算不上是一台畅销车，上个月马 3 销量都比它多了 1000 多台。但比起同价位绝大多数自主、合资品牌轿车，领克 03 都绝对是一台定位极其清晰，并且能在细分市场获得一致好评的精品车型。

希望能有更多自主品牌认真造一些以驾控为卖点的混动车、纯电动汽车，少点儿靠卡钳套和塑料包围替换件来装腔作势。

好了，本周的新车点评就到此为止，第二期推送咱下周日晚不见不散。

 

顺带预告一下，明天晚上 8 点，小鹏汽车将举行第四届 1024 科技日，届时「轮上狂想」也将保持关注，并第一时间与各位分享一些观点，敬请期待。

 

祝大家能渡过开心愉悦的一周，晚安。

前不久，广汽新能源正式公布旗下Aion S的预售价格，标志着该款车距离正式上市又近一步。记者注意到，在广汽新能源Aion S的推广造势中，“第二代电动汽车专属平台”成为一个亮点。基于此，该款车的车内空间得到最大程度的优化，续驶里程更长。据悉，Aion S是Aion系列产品的第一款，未来这个平台将诞生更多车型。

与专属平台相对的概念是“油改电”，即把传统燃油车改成电动汽车。在2018广州车展Aion S全球首发的专访环节，广汽新能源总经理古惠南就曾对此进行论述。他表示，一些企业在传统燃油车基础上推出电动汽车，目的是实现零部件共享、降低成本，但这样做的结果就像不同身材的人共用一条裤子，肯定会不合身。

事实上，推出电动汽车专属平台似乎已成为行业共识。去年，长城汽车发布了旗下独立的纯电动汽车品牌——欧拉，并正式亮相了其首款车型——欧拉 iQ，新车是基于专属的平台打造。此外，行业内还有比亚迪的e平台、吉利的PMA平台……电动汽车的专属平台化已是大势所趋，对零部件的设计和研发提出哪些新要求？

平台化是市场发展的必然

“平台化战略在传统燃油车时代就已经出现，以大众和丰田为代表的企业，做出了努力和尝试，还是非常成功的。”清华大学汽车工程系教授田光宇告诉《中国汽车报》记者，“对汽车企业而言，如果把每一款车作为独立产品开发，研发周期长、成本高，市场竞争力会比较弱；旗下产品丰富起来后，质量控制、零部件供应链都成为困扰发展的问题。因此，从传统燃油车时代，大型汽车企业就开始进行这样的尝试，平台化的确能够解决其中的一些问题。”

新能源汽车平台化发展方兴未艾，田光宇认为，原因除了技术积累因素之外，也是市场发展的必然。在新能源汽车市场不成熟、规模有限的阶段，企业需要进行探索，平台化并不是急切的需求，更何况较低的市场销量也无法抵消平台化的投入。

“与燃油车相比，新能源汽车的动力系统存在较大差异，对平台的需求也不同。”新能源汽车行业独立研究员曹广平表示，“我国纯电动乘用车市场发展初期，沿用了燃油车的平台，业内称这样的产品为共平台车型，其目的是为了降低开发成本，缩短开发周期，初步掌握和积累三电等技术在车辆上的应用经验。这更像一种过渡性的做法，肯定会随着市场需求而发生变化。”

平台化是新技术的融合

由于在动力、传动等技术上存在不小的差异，新能源汽车和燃油车相比，相似度并不高。行业人士认为，如果让电动产品“屈就”于燃油车的传统平台，开发过程就会束手束脚，无法充分发挥其技术优势与特点。电动车型平台化的建设本质上是从最底层，即设计之初就对各项新技术进行融合，以求发挥更大效用。

“随着技术的发展，新型电动化平台已建立起来，以期实现车辆性能、成本的更优化，更好的满足用户需求。这肯定是一个趋势。”曹广平告诉《中国汽车报》记者，“平台化的趋势必须结合零部件技术的发展，比如电池能量密度越来越高，电机功率密度越来越高，技术在不断发展中融合，平台也被推动着不断更新。”

曹广平进一步解释道：“具体来看，电动汽车和燃油车的主要区别在于，电驱动系统由‘电机-电控-电池’构成，虽然与燃油驱动系统的‘发动机-发动机控制器-油箱’对应，但电机功率密度很高、体积很小，电控系统体积稍大一些，电池由于重量相对较大且布置在车底，在使得整车重心更低的同时，车身高度增加，风阻更大，因此电动车型对底盘的要求有自己的特殊性。电驱动系统部件之间以电缆相连接，而燃油驱动系统的发动机有的有输出轴。大部分电动汽车没有专门的变速器，燃油车几乎都有变速器。此外，两者的区别还体现在其他几十个方面，比如电动汽车电池的温度特性、安全性尤其是碰撞危险性不同，电机与发动机的冷却需求也不一样。”他认为，平台是动力系统之“花”，动力系统一旦变化，整车平台也需要正向开发。

平台化的未来需整零共筑

主流车企在电动汽车销量不断攀升的当下，纷纷推出了自己的平台布局。这对于行业的发展可以说一种进步，既能够降低设计、采购成本，又可以缩短研发周期、更好的保证产品质量，应用前景令人遐想。

“平台化的研发和制造越普及，整车企业与零部件的协同关系就要越紧密。”田光宇告诉记者，“整零双方需要比以往更加密切的合作，在设计研发环节发挥协同效应。”

曹广平也表示：“对于零部件供应商而言，整车企业的平台化战略会影响零部件行业的集中度；同时，零部件企业可以更好地明确设计方向，更加清晰和规范地发展。”不过，他认为，风险与机遇并存：“新能源汽车、尤其纯电动乘用车的技术发展仍未定型，比如，电池的能量密度一直在提高，其排布方式仍可能发生变化；热泵空调技术开始应用，整车热管理系统还在发展，大功率充电技术仍在提升，加上政策、市场等因素存在不确定性，所以平台的设计开发也存在一定风险。尤其是在纯电动、混动、燃料电池汽车等技术路线未完全确定的情况下，实施平台化战略应充分考量投资回报的问题。”曹广平说：“车型和零部件的平台化是趋势，但技术发展是根本，其与用户需求成为平台化发展的驱动力。整车企业还是要分析、明确自己的优势市场，在对平台化进行探索的同时加大对零部件平台及其关键技术的研发，比如，电芯、功率模块、电机部件、电池回收利用等。”

零视点

善用平台化契机

在政策东风下，新能源汽车在中国车市的亮眼表现已无需多言。销量或者说终端市场的选择最具指向性，也正因如此，无论传统车企还是造车新势力，都在这个领域紧锣密鼓地排兵布阵。这是基于国内新能源汽车市场向好的基本判断。消费者从观望到逐渐接纳，行业从政策引领到市场驱动，电动汽车目前已具备销量连续增长的可能性。

在这一时间点上，国内外主流整车企业纷纷推出了自己的电动汽车平台。笔者认为，这首先是市场选择的必然。此前，众多电动车型都是在油改电的共平台上诞生的。这源自经营企业出于本能的谨慎性。在前景不明、技术不成熟的情况下，小步慢跑、积累经验、边走边看似乎更为稳妥。然而，时移世易，政策环境发生变化，市场发展也不断推进。面对大势，企业必须及时跟进，调整自身在新能源汽车领域的定位和战略。在产品规划方面，“油改电”恐怕已无力承担大任，燃油车平台无法满足电动汽车的特点与需要。说得更直白些，“新酒不能装旧瓶”，对电动汽车而言，燃油车平台的“潜力”恐怕已挖掘到头，是时候另起炉灶了。

企业要想占领市场离不开更具竞争力的产品，也只有这样才能充分体现新能源汽车的优势，真正在市场站稳脚跟。这样看来，新平台的建立势在必行。

整车企业已行动起来，在同一链条上的零部件供应商必须同频而动。深度参与前期开发，意味着零部件企业需要进行相当大规模的投入、占用不少资源，但如果能紧紧地捆绑在整车企业的“战车”上，起码具备了“一荣共荣”的基础。从另一个角度看，那些具备先发优势、注重技术研发的零部件供应商，必然成为整车企业平台化战略的首选合作伙伴。相应地，新能源汽车核心零部件领域的头部效应也将愈发明显。

在电动汽车领域，整零之间的互动已悄然发生变化。比如，在技术和市场领域都一马当先的宁德时代，就先后与多家整车企业建立了合资合作关系。但这并不意味着市场完全是“巨无霸”的天下。整车企业如何利用平台化发展契机，塑造整零双赢的良性合作关系？零部件供应商又如何借此开拓属于自己的市场空间？相信未来，不同企业对这些问题的探索，将构成新能源汽车产业画卷精彩的一篇。

相关链接

电动汽车平台化方兴未艾

欧拉

ME平台

ME平台是长城汽车为欧拉品牌专门打造的纯电动平台。ME平台拥有四大特点：电池布置在地板下部，降低重心，提升操控；动力模块占用空间相对小，让汽车尺寸更小；前后轴荷比例发生变化，提升了车内空间；增加了电池防护、电安全、EMC等，让整车更安全。

在电气架构上，ME平台设立自动驾驶、影音、车身、动力4个域，以此在车辆安全行驶的同时，满足消费者日趋多样的出行需求，并向未来自动驾驶等领域延展留以操作空间。ME平台通过新材料应用（铝合金、复合材料、超高强钢）、断面优化、集成化设计，实现电池能量密度达到160Wh/kg以上。

广汽新能源

GEP平台

广汽新能源全新第二代纯电专属平台GEP，具有以下特点：一是布局更合理，以电池+电驱动为中心设计布局；二是安全性好，前后轴荷分布更平均，形式稳定。三是内部空间大，结构简化，前后悬短，乘员舱空间大。

据悉，Aion S是广汽新能源第一款应用宁德时代（CATL）最新一代“811”高性能电池和第一个配装深度集成“三合一”电驱动系统的纯电动汽车。未来，在该平台上，广汽新能源预计每年将至少推出两款纯电动车型。

吉利汽车

PMA纯电动平台

吉利汽车于2017年首次对外介绍了PMA纯电动模块平台。据悉，未来吉利与领克都将基于PMA平台推出新款车型，车型涵盖A0级跨界车（CROSS）、A/B级轿车、B级SUV等车型。PMA纯电动模块架构以纯电动、高性能、智能互联为特色，包含PMA1（含五座、七座版本）、PMA2两个平台。据悉，该平台为吉利与沃尔沃联合开发的新兴模块化基础架构。

另据了解，除PMA纯电动车平台外，吉利还有PE和FE两个纯电动车专属平台，其中FE平台主要生产中高端纯电动车，帝豪EV就是出自FE平台。PE平台则主要负责生产小型纯电动车，PE平台致力于打造轻量化、智能化、高性价比的小型纯电动汽车。

上汽大众

MEB平台

去年10月，上汽大众新能源汽车工厂开工仪式在上海安亭举行。据介绍，该工厂不仅是上汽大众首座MEB工厂，也成为大众汽车全球首个专为MEB纯电动车型生产而全新设计建造的工厂。

新工厂建成后将生产基于MEB平台打造的纯电动车型。MEB平台是大众汽车全新一代专为纯电动汽车打造的平台，采用平板式电池模组布置方式，基于该平台打造的电动汽车将拥有更长的轴距和更短的前后悬，车身比例更协调，车内空间更灵活多样。驱动部件主要分布在三个位置，分别是集成在后轴的电动机、功率电子装置和变速器；布置在车辆底部的平板式高压电池；以及集成在车辆前部的辅助驱动系统。MEB可以配置不同容量的电池选项，续驶里程从330公里至550公里。由于电池位于车辆中部，因此能够实现接近 50:50 的最佳前后重量分配，使得车辆能够呈现出动感而又均衡的行驶表现。同时，MEB平台采用先进的底盘结构和悬挂系统，并可搭载支持最新互联及自动驾驶技术的硬件。

据悉，上汽大众MEB工厂投产后将生产奥迪、大众、斯柯达品牌的纯电动车型。按照上汽大众的规划，未来将陆续推出40款新能源汽车。

比亚迪汽车

e平台

比亚迪汽车e平台提出所谓“33111”概念，即驱动3合1：电机、控制器、变速器三者高度集成，实现扭矩密度提升17%，功率密度提升20%；重量降低25%，体积降低30%，总成本降低33%。高压3合1：高压系统的DC-DC、充电器以及配电箱的深度集成，可适应各种电池电压平台，重量可降低25%、功率密度提升25%（大于2kW/L）、产品成本降低43%。1块强大的PCB板：通过仪表、空调、印象、智能钥匙等10多项控制模块高度集成的PCB板，实现轻量化（重量下降25%~30%）；节省空间（体积下降40%~50%）；高性价比（成本下降25%~30%）。1块智慧的屏幕：搭载“DiLink系统”的智能自动旋转大屏，14.6英寸智能旋转屏幕，同时具有多重软硬件安全保障，安享智能互联，让汽车座舱真正变成高性能互联网终端。1块高性能电池：长续驶、高稳定性、高安全性动力电池，将具有高能量密度、高输出功率、高耐寒性能、高安全性能等特点。

文：马鑫 编辑：庞国霞 版式：王琨

爆料热线：

010-56002742；

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